Chopper....

Storia
Le prime moto chopper nascono negli Stati Uniti, in seguito questo tipo di elaborazione arriva nel "vecchio continente", alla fine degli anni sessanta, grazie a film che riprendono la cultura americana di quegli anni, tra cui il noto Easy Rider.
In California e in Florida durante gli anni cinquanta e gli anni sessanta alcuni appassionati di moto cominciarono a tagliare il cannotto di sterzo, in inglese chop da cui il nome, e risaldarlo con un'inclinazione maggiore. In più eliminavano dalle proprie moto tutte quelle parti che sembravano troppo grandi, pesanti, brutte o non assolutamente necessarie al funzionamento del mezzo e che lo potevano assimilare ai modelli di serie.
In Italia registrarono scarsa fortuna commerciale, nonostante le interessanti proposte di alcune case motociclistiche come la Fantic Motor e la Milani che, nella prima metà degli anni settanta, avevano messo in produzione dei modelli di serie, in cilindrate di 50 e 125 cc, soprattutto pensati per la clientela più giovane.
I chopper hanno conosciuto una nuova diffusione verso la fine degli anni novanta quando alcune officine quali iniziarono a costruire costose motociclette in stile chopper oltre a produrre una grande quantità di merchandising.

Caratteristiche
Caratteristica distintiva del genere "chopper" è la lunga forcella anteriore, notevolmente inclinata. Spesso elementi quali i parafanghi e le luci di posizione venivano rimossi, ed in alcuni casi anche il freno anteriore. Anche la sella di serie veniva eliminata per permettere di sedersi il più in basso possibile sul telaio della moto. In molti casi questi telai erano dei telai rigidi, cioè senza sospensione posteriore la quale venne introdotta sulle Harley-Davidson solo a partire dal 1958. Le pedane di serie venivano sostituite da altre in posizione molto avanzata. La ruota anteriore, il faro e il serbatoio di serie venivano sostituiti con equivalenti più piccoli. Molto comune era anche l'aggiunta di parti cromate ottenute sia dalla cromatura dei pezzi di serie che montando parti speciali. A seconda delle inclinazioni del proprietario potevano venire montati sulla moto delle forcelle lunghe e dentate oltre a marmitte aggiuntive.
La legislazione esigeva e in alcune zone ancora esige, che ci fosse la possibilità di trasportare un passeggero e che quindi venisse previsto un alloggiamento per ospitarlo. Cominciarono quindi a venir montate delle alte spalliere verticali, chiamate sissy bars, che spesso risultavano più alte della testa del guidatore. Inoltre venne limitata l'altezza dei manubri, spesso ricurvi, che non poteva superare quella della testa del guidatore.
Il processo di eliminazione delle parti e di abbassamento del baricentro faceva si che la moto guadagnasse qualcosa in termini di maneggevolezza e di prestazioni, ma non era questo lo scopo ricercato da coloro che creavano un chopper. Lo scopo principale era di mostrare e di provocare esibendo una moto essenziale e nuda in confronto alle Harley-Davidson di serie da cui esse derivano e alle sovradimensionate, negli USA, autovetture di quel periodo.

Steve-Mcqueen

Addio Super Sic.....

I PRIMI 50000 Km del GUZZONE

5°Rievocazione Storica Circuito Motociclistico di Spoleto 28 agosto 2011

La Bella e la Bestia!!!!

la mia moto

TOURIST TROPHY

Il Tourist Trophy (solitamente abbreviato in TT) è una corsa motociclistica che si corre, solitamente la prima settimana di giugno, sul circuito stradale dello Snaefell Mountain Course, circuito di 60,720 km (37,73 miglia) sull'isola di Man. Nei primi anni del '900 vi era una gara per automobili, ma questa venne poi trasferita in territorio britannico.
Dall'anno della sua prima edizione (1907), molte vittime si sono registrate tra i piloti che vi prendevano parte, colpa di una lunghezza di 60,7 km da percorrere tra case, muretti, pali della luce e differenti condizioni climatiche, il tutto da ripetersi per più giri a seconda della categoria.
Il Tourist Trophy fu valido come Gran Premio di Gran Bretagna dalla prima edizione del Motomondiale nel 1949 e fino al 1976, quando venne escluso dal calendario iridato per l'eccessiva pericolosità del circuito. Dal 1977 al 1990 viene inserito nel calendario del Campionato mondiale Formula TT, campionato creato proprio per dare visibilità a questa gara a seguito dell'esclusione dal motomondiale.
Dopo i primi anni dominati da piloti e case britanniche il Tourist Trophy aumentò la sua fama e vi cominciarono a giungere piloti da tutto il mondo ansiosi di misurarsi con gli specialisti inglesi; i piloti italiani fecero le prime comparse negli anni venti con Achille Varzi che, nel 1924, fu il primo a portare a termine un Tourist Trophy. La prima vittoria di un pilota italiano fu invece ad opera di Omobono Tenni che vinse in sella ad una Moto Guzzi 250 nel 1937. Negli anni in cui fece parte delle gare del motomondiale anche altri piloti italiani conquistarono importanti vittorie: tra di essi Carlo Ubbiali, Tarquinio Provini e Giacomo Agostini che, con 10 vittorie, fa parte dei piloti più vittoriosi sull'Isola di Man. Lo stesso Agostini, a riguardo del TT disse: "Per vincere al Tourist Trophy occorre fare le curve lente piano e le curve veloci forte". La gara richiamò anche sempre più l'interesse dei costruttori e, ad esempio, la Honda scelse l'Isola di Man per il debutto delle sue motociclette da corsa in Europa con la convinzione che una moto vincente al Tourist Trophy lo sarebbe stata su qualsiasi altro circuito. Il pilota più vittorioso sul circuito è Joey Dunlop, pilota britannico scomparso nel 2000 che è riuscito a conquistare 26 successi, seguito da John McGuinness con 16 e dal più volte campione del mondo Mike Hailwood, con 14.Sull'Isola di Man il TT viene vissuto come un rito, e come tale vive di cerimoniali e storie antiche. Tra le storie da ricordare c'è quella legata al tabellone segnatempi, un lunghissimo casellario di legno posto sul rettilineo del traguardo, che fin dal 1907 viene aggiornato con i tempi dei piloti dai giovani boy-scout dell'isola di Man; oppure quella che vede protagonista Gwen Crellin, soprannominata la Dama bianca.

BENELLI 750 sei cilindri

La Benelli Sei è una gamma di motocicli italiani, comprendente la Benelli 750 Sei e la Benelli 900 Sei, dotati di propulsore ciclo Otto, esacilindrico in linea frontemarcia, prodotta dalla Benelli dal 1974 al 1986.È l'inizio degli anni settanta quando l'industriale argentino Alejandro De Tomaso acquisisce la Moto Guzzi e la Benelli, due marchi che possono vantare grande tradizione e prestigio, ma la cui produzione è messa in ginocchio dal successo della concorrenza giapponese.Il mercato italiano delle maxi-moto, un tempo dominato dalle "mezzolitro" monocilindriche di Mandello del Lario, di Arcore e di Pesaro, spadroneggiano ora le super tecnologiche nipponiche.Il piano di De Tomaso per uscire dalla situazione di stallo produttivo è molto semplice: copiare i modelli giapponesi meglio riusciti e migliorarli.La stessa filosofia che i nipponici avevano applicato, nell'immediato dopoguerra, replicando la tecnologia "duetempistica" cecoslovacca delle Jawa e CZ, le soluzioni telaistiche inglesi delle Norton e Triumph ed i motori plurifrazionati italiani della Gilera e MV Agusta, nobili discendenti dalla Rondine.Vale ricordare che, nella seconda metà degli anni ‘60, la medesima operazione era stata messa in atto dalla Moto Laverda che aveva ottenuto un buon successo commerciale con i modelli bicilindrici da 650 e 750 cc, "ispirati" alla Honda CB 77.De Tomaso pensa in grande e decide di attaccare frontalmente le case giapponesi: la gamma Guzzi-Benelli verrà completamente rivoluzionata con l'inserimento di una decina di nuovi modelli, partendo dai ciclomotori e fino ad arrivare alla punta di diamante della produzione: una ‘’750’’ che rappresenti il massimo della tecnologia mondiale.Il programma è particolarmente ambizioso e servirebbero almeno 5 anni di incessante lavoro, solo per progettare i motori ed approntare dei prototipi funzionanti. Fare tutto in un solo anno, come si pretendeva, era pura follia.Per ovviare al problema, De Tomaso escogita una soluzione molto semplice. Per quanto riguarda i motori a 2T, verranno utilizzati progetti esistenti che giacciono nel reparto esperienze Benelli da alcuni anni (i quali daranno origine da un lato alle 50/90/125 monocilindriche, e dall'altro alle 125/250 2C). Per quanto attiene i motori 4T plurifrazionati, ci si dovrà “ispirare” ai propulsori della gamma “Honda Four” che con la sua "CB750 K1" e sorelle minori di “500” e “350” cc, è l'indiscussa regina del mercato.La parola d'ordine è copiare la Honda senza farlo capire e superarla sul fronte dell'immagine tecnologica, se non della sostanza.Ben conscio circa l'importanza, per un prodotto “ludico”, dell'aspetto estetico e della componentistica di livello, De Tomaso affida il design a Paolo Martin responsabile del design Ghia e coinvolge Pirelli, Brembo e Marzocchi per la realizzazione di appositi pneumatici, freni a disco e forcella.È con questa commessa che la “Brembo” realizza i primi freni a disco per motociclo, per la cui produzione diverrà leader mondiale.La parte telaistica non rappresentava certo un problema per le maestranze della Guzzi - Benelli, ma si incontrarono seri problemi per la realizzazione dei propulsori, in quanto i motori plurifrazionati non erano mai stati prodotti in serie dalle due case italiane.Per la progettazione dei motori viene incaricato Piero Prampolini che, a tempo di record, realizza un propulsore di 750 cc, equamente distribuiti nei sei cilindri frontemarcia. Tenuto conto che la componentistica italiana di quell'epoca era assolutamente inadeguata ad affrontare un simile impegno, la creatura di Prampolini è da considerarsi un autentico capolavoro.Sul finire del 1972, viene presentata la Benelli 750 Sei, suscitando un enorme scalpore ed una grande attesa nel popolo motociclista europeo. In realtà, si tratta solamente di un'operazione d'immagine poiché la moto non è ancora pronta per essere prodotta e venduta. Nel frattempo, però, alla Benelli le prenotazioni fioccano, tutti i modelli in produzione hanno un'impennata di vendite e le marche giapponesi, battute sul loro stesso terreno, masticano amaro.Le intenzioni e l'entusiasmo sembravano preludere ad ottimi risultati, tuttavia De Tomaso dovrà fare i conti con la realtà industriale italiana. Inoltre, alcuni problemi deriveranno anche dalla decisione di utilizzare i reparti Moto Guzzi per la produzione dei motori.Quelli non erano i tempi delle macchine utensili computerizzate, del "Just in time" e della globalizzazione. Le parti meccaniche venivano costruite al tornio da maestranze specializzatissime e fortemente fedeli alla marca; silenziose artefici delle vittoriose galoppate dei vari Ubbiali, Lomas, Anderson e Lorenzetti.Convincere gli operai della Moto Guzzi a far girare i loro torni per costruire un motore Benelli non sembrava un'operazione semplice e, forse causato anche dal troppo marcato campanilismo, ne soffrì l'affidabilità del motore che lamentava numerosi problemi alla distribuzione ed al cambio; problemi dovuti anche alla scarsa attenzione nella costruzione delle parti fondamentali, in particolare gli alberi a camme ed i bilanceri: proprio quei pezzi in cui, solitamente, la Moto Guzzi non aveva rivali nel mondo. I problemi principali derivarono dalla scelta di utilizzare acciaio al piombo per le forchette d'innesto. Inoltre la cromatura dei bilancieri veniva realizzata al risparmio e si usurava rapidamente.Protraendosi per oltre due anni, l'attesa di coloro che l'avevano prenotata diventò estenuante e quando finalmente venne loro consegnata si accorsero che, a dispetto dell'interminabile gestazione, la moto presentava una miriade di "difetti di gioventù". Ciò nonostante, il prezzo concorrenziale (L. 2.550.000 su strada) e il prestigio derivante dal possedere l'unica sei cilindri in commercio, contribuirono ad una discreta diffusione.Negativa per il successo commerciale (non certo all'altezza dell'enorme scalpore suscitato con la presentazione) fu, invece, la mancata tempestività produttiva che pose in vendita il veicolo quando l'interesse per le maxi-moto andava scemando. La Benelli 750 Sei restò l'unica moto a sei cilindri in produzione fino all'uscita della Honda CBX 1000, nel 1978.Negli anni di produzione, a molti dei difetti iniziali che affliggevano la "Sei" venne posto rimedio, ma l'ingresso sul mercato della concorrenza nipponica, impose alla Benelli un aggiornamento radicale del modello.Nel 1979 venne proposta la "900 Sei" che, oltre alla maggiore cilindrata, offriva una rivisitazione della ciclistica ed un profondo cambiamento dei canoni estetici che, però, non entusiasmò il pubblico.
Fu probabilmente questa la principale causa, oltre all'innegabile gap tecnologico, che determinò l'insuccesso commerciale della "900 Sei", la cui produzione, tuttavia, si trascinò stancamente fino al 1986.

LE MOTO CAFE-RACER

Le prime Café Racer nacquero in Inghilterra durante gli anni sessanta e divennero presto un fenomeno di costume vero e proprio, che si estenderà anche alla Germania e all'Italia. Lo sviluppo della cultura del Rocker, in cui la motocicletta aveva un ruolo di primo piano, e la nascita delle prime gare clandestine, contribuirono alla propagazione di tale fenomeno. I giovani che possedevano una motocicletta iniziarono a modificarla estesamente, soprattutto a livello di estetica. Il nome Café nasce dagli omonimi locali, davanti ai quali si radunavano i proprietari di Café racer. Di questi, il più noto è l'ancora esistente Ace cafe.Le Cafè racer erano caratterizzate da una serie di modifiche estetiche, atte a valorizzare l'idea di velocità. Gli alti manubri tradizionali erano di frequente sostituiti da bassi semimanubri che ricalcavano quelli usati dalle moto da gara. Il sellone di serie era sostituito da un codino con sella monoposto. A livello tecnico le elaborazioni erano molto semplici, come la sostituzione dei filtri dell'aria con eguali più porosi, o addirittura la loro rimozione, e l'installazione di carburatori maggiorati. L'impianto di scarico era anch'esso oggetto di modifiche. I tubi di scarico erano spesso avvolti da garze, abitudine nata nell'ambiente delle corse per proteggere il pilota quando tali tubi raggiungevano un'elevata temperatura. Il terminale di serie era sostituito da uno a tromboncino, come quelli usati dalle moto da competizione. Questa modifica era spesso accompagnata dalla rimozione del silenziatore. Gli specchietti retrovisori venivano spesso rimossi, oppure modificati per essere installati alla fine del manubrio o al rovescio, particolarità nate proprio su questo genere di moto. Gli ammortizzatori venivano sostituiti da modelli più corti e rigidi. Sebbene aziende specializzate in breve tempo realizzassero cataloghi di componentistica specifica, la maggior parte delle Café racer era realizzata in modo artigianale.

Honda CB 500 Four

La Honda 500 Four è una motocicletta prodotta dalla Honda Motor Co. Ltd. dal 1971 al 1979.
I modelli, tutti caratterizzati da un robusto motore con distribuzione monoalbero di 498 cc di cilindrata, sono il k0 (1971), k1 (1972-1973), k2 (1973-1974) e k3, conosciuto semplicemente come "k" (1975-1979).Non si tratta precisamente della sorella minore della famosa 750, perché il progetto è completamente nuovo. Considerato il successo della 750, in Honda si decise di non badare a spese, e così la cilindrata minore venne progettata con un occhio di riguardo alla leggerezza ed alla distribuzione dei pesi. Il telaio fu riprogettato soprattutto nella parte superiore e, se manteneva sotto al motore la classica struttura in tubi a culla chiusa (caratteristica delle Four), nel raccordo cannotto-telaio risultava decisamente più semplice e faceva largo uso della lamiera stampata. Quanto al motore, esso manteneva il "marchio" tecnologico che aveva azzerato la concorrenza di allora (soprattutto britannica): quattro cilindri in linea, quattro carburatori, quattro scarichi separati, distribuzione a catena in testa.Rispetto alla 750, però, la 500 aveva il serbatoio dell'olio nella coppa (invece di un serbatoio separato) e il comando della frizione a sinistra del cambio. Il risultato fu un risparmio di più di 35 kg ed una linea frontale molto più agile.
In niente dissimile dalla 750 quanto a finiture, fruibilità e qualità dinamiche, la 500 Four divenne in poco tempo una motocicletta molto ambita (soprattutto dai clienti meno convinti dalla maxi-potenza della 750). Grazie poi al robusto e affidabile motore, con componenti meccaniche decisamente sovradimensionate rispetto ai 50 cavalli "di serie", divenne la moto da battere nelle corse per derivate di serie.
La Honda 500 Four non presenta, come tutta la serie Four, alcun difetto meccanico, né patisce alcuno dei problemi tipici delle motociclette degli anni settanta, come i freni scarsi e la tendenza al fading, i trafilaggi d'olio, la scarsa affidabilità elettrica e meccanica.
È da segnalare soltanto, per questo modello, una certa delicatezza del sistema di selettore a forchette del cambio, poiché le stesse presentavano, a volte, usura precoce e anomala in condizioni non ottimali di lubrificazione.
Il dato estetico più significativo e caratteristico della 500 Four, ciò che la distingue dalle altre motociclette della stessa famiglia, sono i 4 scarichi a "tromboncino strozzato", un disegno d'antologia divenuto segno distintivo di questo modello, e mantenuto fino al 1979 (compreso). A partire da tale anno vennero adottati i più moderni scarichi a tromboncino semplice.

BMW 1200GS Alaska Adventure from Rick Peterson on Vimeo.

Bikes Spring

Visualizzazione ingrandita della mappa

l'Agriturismo Colle del Capitano a Monteleone di Spoleto (PG)....... VINO CINGHIALE EEE TARTUFO
(http://www.agriturismomonteleonedispoleto.it/cdcdovesiamo.htm).....
nb, il giorno dell'evento verrà deciso prossimamente!!!! per eventuale tempo avverso

Elefantentreffen 2011
Loh / Thurmansbang Solla (Germania)
28/29/30 Gennaio 2011

Descrizione tratta dal sito ufficiale dell'Elefantentreffen - http://www.bvdm.de

La Bundesverband der Motorradfahrer eV (BVDM) invita tutti a partecipare al tradizionale Elefantentreffen, che si svolgerà dal 28 al 30 Gennaio 2011 a Loh / Thurmansbang-Solla. Il Motoraduno si svolge in un luogo bello e riposante nel cuore della Foresta Bavarese. Loh / Thurmansbang-Solla si trova a circa 60 km a nord-ovest di Passau. Per arrivarci prendere l'autostrada A3 (Regensburg, Passau). Uscire ad Hengersberg o Garham. Le strade principali che conducono al sito del Raduno saranno indicate con appositi cartelli da queste uscite. Quota di iscrizione Euro 20,00 Soci BVDM e FEMA Euro 12,00 L'Elefantentreffen è un tranquillo e molto tradizionale Raduno senza bande musicali ed altre attività corrispondenti. Come sempre ci sarà un tradizionale fiaccolata a ricordo dei caduti della strada. Si prega di non dimenticare che la 'Elefantentreffen' è un Motoraduno, auto e quad non sono ammessi all'interno del campeggio e ci sono solo pochi parcheggi pochi al di fuori, e sono principalmente necessari per i servizi di soccorso. A causa delle crescenti esigenze ambientali in particolare lo stato della Baviera si consiglia ai partecipanti di non utilizzare i piatti usa e getta (plastica e simili).

Per la prenotazione delle camere d'albergo contattare le seguenti agenzie di informazioni turistiche: Verkehrsamt D-94169 Thurmansbang, Schulstrasse 5, tel +49/8504-1642 o Verkehrsamt D-94513 Schonberg, tel +49/8554-821.

Bundesverband der Motorradfahrer In den 14 Morgen 9 55.257 Budenheim Tel: 06139 / 293209 Fax: 06139 / 293210 Sito WEB: http://www.bvdm.de E-mail: geschaeftsstelle@bvdm.de

UN CONSIGLIO PER MANTENERSI GIOVANI!!!!

Celebri frasi motociclistiche

"Al TT non conta sapere dove devi aprire il gas, ma dove devi chiuderlo"
J. DUNLOP

" Solo se vinci puoi permetterti di fare il deficiente"
VALENTINO ROSSI
"GLI avversari vanno ammazzati subito, finchè sono piccoli"
ROBERTO LOCATELLI

" Se ti innamori in pista vai più piano "
VALENTINO ROSSI
"Io non ho paura: quando sei morto sei morto e basta "
LORIS CAPIROSSI

" In curva piegava così tanto che il problema non erano i moscerini, ma i lombrichi"
STEFANO BENNI

"Un pilota di moto lo puoi riconoscere anche al ristorante. È quello che impugna la forchetta con il pollice e l'indice della mano sinistra"
KENNY ROBERTS

"Cadere a 200 all'ora è come trovarsi dentro a una gigantesca lavatrice, programma centrifuga"
DAVE ALDANA
"sei talmente lento che i moscerini ti tamponano"
MARCO LUCHINELLI
"le gare della 250 sono talmete combattute che se ti scappa da starnutire ti passano in 12"
W.VILLA

"Si vive di + 5 minuti al massimo su questa moto come questa di quanto non faccia certa gente in una vita intera"
BURT MONROE

"se entrando in curva non hai la sensazione di cadere, vuol dire che stai andando piano"
RAY AMM
"se tutto è sotto controllo non stai andando abbastanza forte"
X

"IO voglio vincere sempre. L'opinione secondo cui la cosa più importante è competere è un assurdità "
A.SENNA "Aspetto che il panico cresca...quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare."
KEVIN SCHWANTZ

"il secondo è il primo dei perdenti"
WAYNE RAINEY
"non è difficile arrivare ad essere il numero uno, la difficoltà sta nel continuare ad essere il numero uno"
W.RAINEY
"Il bello e' il piazzamento, il risultato. La coppa no, la coppa ti da anche noia, devi pulirla. Il risultato ce l'hai tu, dentro."
M.LUCCHINELLI

"Se devi andare in una grotta dove c' è un drago mostruoso, e il Tourist Trophy lo è, non serve entrare armati fino ai denti. Entra nudo. Le armi più belle quelle che ti ha dato la divinità, quelle che ti ha dato ***, le trovi dentro, nel profondo della tua anima."
DR. COSTA "le donne sono come le slick, quando ti mollano vai per terra"
UMBERTO RUMIANO
VIRGINIO FERRARI a LUCCHINELLI dopo che è sceso dalla moto: " hai pochi moscerini sulla visiera...
e LUCCHINELLI: si ma i tuoi sono ancora vivi...

PASTRANA AD ADAMS:
"facciamo pari o dispari"
adams:"non scommetto la mia vita a pari o dispari"
pastrana:"no??io lo faccio sempre!"
pastrana:"ogni volta che cadi vorresti sempre non aver saltato"

"quando guido sto vivendo, il resto è solo attesa"
BEN BOSTROM

"La vita è correre, il resto è solo aspettare. Aspettare un'altra corsa, un'altra sfida."
STEVE MCQUEEN
"io canto nelle corse, senza parole, ma canto: la corsa è un ballo, e se io mi canto una canzone, un ritmo, posso andare più forte"
BEN BOSTROM
"La moto è come una ragazza. Dipende dalla carburazione: grassa va piano; magra, si spacca"
X

"La motocicletta non ama essere protetta se non da chi allo stesso tempo è un pericolo."
X

"Imbriglia la tua passione, ma guardati dall'allentare le redini della tua ragione."
X

"Non è vero che non si possa vivere senza una moto. E' vero soltanto che senza una moto non si può aver vissuto."
X

"La motocicletta è il giocattolo degli adulti."
X

"Le donne e le motociclette vogliono apparire vestite ed essere guardate svestite."
X

"Perchè va in moto certa gente? Perchè non ha abbastanza carattere per non andarci.
X

"In motocicletta può capitare che ci voglia più coraggio e temperamento per sorpassare un carrettiere che una Ferrari."
X

Le sue impressioni sulla moto:"Io con questa fare pipi'"........
MIKE HAILWOOD

«Il Buddha, il Divino, dimora nel circuito di un calcolatore o negli ingranaggi del cambio di una moto con lo stesso agio che in cima a una montagna o nei petali di un fiore».
X

"noi tutti abbiamo il bisogno di esprimerci, c'è chi lo fa con un pennello, c'è chi lo fa con una penna...e c'è chi lo fa con la moto.."
VALENTINO ROSSI

" I NEVER REALLY WANTED TO BE A SUPERSTAR, I JUST WANTED TO BE MYSELF.I HOPE PEOPLE REMEMBER ME THAT WAY "
J DUNLOP
"avevo promesso che di fronte ad ogni tentazione non avrei mai fatto una piega"
X

"La piega è l'essenza del motociclismo..ma solo l'impennata rende veramente felici!!!.."
X

"E' pericoloso, sempre. E' veloce, se vuoi. Ma come ricompensa ogni volta c'è la libertà, se ne sei capace! Non credo esistano momenti di assoluta certezza nella vita, tutto inizia e tutto finisce. L'importante è coglierne l'attimo!!!"
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La velocità? è quando pensi di essere in un punto e invece vai così veloce che nel momento stesso in cui lo pensi sei già 300 metri più avanti..........
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Il motociclista è nello stesso tempo l'allegro frequentatore di un parco di divertimenti e il più scrupoloso degli addetti.
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Stare alla guida di una moto significa vivere a metà tra un'atmosfera di vacanza ed un terribile senso di responsabilità.
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Un mezzo meccanico è come il deserto. O ti affascina o ti inorridisce.
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"L'anima del biker è qualcosa che ti porti dentro, che ti si legge negli occhi
..e cattura il tuo sguardo ad ogni moto che passa..."
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L'emozione di infilarsi il casco,
il brivido delle vibrazioni del motore,
le migliaia di emozioni che si provano guidando...
A dispetto di tutto cio' di pericoloso che ci dicono ci sia, è questa la vita che voglio!!
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"Puoi dire che stai andando forte,quando superi i 250 kmh......"
MICHAEL SCHUMACHER

"La manopola del gas si muove in entrambe le direzioni".
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"questo tratto lo faccio in pieno lo amo cosi' tanto,e cosi' pieno di alberi case, vedi laggiu' c'e un muro, molti piloti tolgono il gass io no, cosi' guadagno sempre un po' su di loro amo questo tratto perche' e' molto simile alle strade di casa mia"
X

"essere coraggiosi non significa non avere paura, ma avere paura di qualcosa e farla lo stesso."
GILLES VILLENEUVE
"Io corro per vincere, si capisce. Ma prima ancora che per vincere, corro per correre. Il più forte possibile."
GILLES VILLENEUVE
"Se è vero che la vita di un essere umano è come un film, io ho avuto il privilegio di essere la comparsa, lo sceneggiatore, l'attore protagonista e il regista del mio modo di vivere."
GILLES VILLENEUVE
"Se mi vogliono sono così, di certo non posso cambiare: perché io, di sentire dei cavalli che mi spingono la schiena, ne ho bisogno come dell'aria che respiro"
GILLES VILLENEUVE "Qualsiasi cosa che non sia la morte è un leggero infortunio." X